调查表明，只有500艘船只配备了洗涤器。 对洗涤器技术（尤其是马ersk和Klaveness）的洗涤技术存在一些反对，他们表示，他们认为这项技术昂贵且不成熟。
托瓦尔德·克拉维内斯首席执行官拉斯？克里斯托弗森（LasseKlatoffersen）去年表示，洗涤器是一项成本高昂的投资，成本在200万至400万美元之间，有时可能高于该船本身的价值。
埃克森美孚调查的其他受访者表示，他们担心船运公司会欺骗和伪造其海洋燃料的含硫量。 这可能是默许港口国不打算或将不能在自己的水域执行0.5上限？
解决这些问题的时间不多了。 在实施全球上限之前，还有两年多一点时间，航运公司几乎没有选择来遵守新规定。
马国基赞成使用替代燃料来安装洗涤器。 航空公司很可能在2020年改用减排技术，而是改用0.5天然气油（或0.5燃料油）进行大规模转换。 2015年，国际能源署估计，约220万桶的海上燃料需求将在一夜之间转向0.5个天然气。 另外，国际邦克工业协会（IBIA）估计这一数字为400万桶/日。
这就带来了自己的问题：2020年将供应哪些燃料组合，每种燃料的成本是多少？ 炼油商们还没有这么主动地获得关于他们正在增加哪些新产能以处理预期需求增长的信息。 如果船舶运营商确实改用天然气，他们将不得不与卡车司机和SUV车主竞争购买燃料，这可能会推高价格，并可能导致供应短缺。
同时，到2020年，船东将存在一个漏洞：即使没有符合规定的燃料，即使没有安装洗涤器，船舶将被允许在没有合规燃料的情况下航行。
另一方面，也许我们太悲观了。 如果改装的船舶在排放控制区广泛交易，那么到2020年，早期采用洗涤器者仍有可能收回所有支出。 如果未来26个月馏分燃料价格大幅上涨，那么早期采用者仍有时间赚回钱。
使用超低硫船用燃料（因为它肯定不会比HFO便宜）产生的任何额外费用最终都需要由托运人承担。 如果天然气与原油、燃料油和原油之间出现显著或波动的价格波动，那么明智地使用套期保值和舱油调整因素（BAF）就更为重要。 这意味着现有的货运合同（如 COA）和超过 2020 年的新长期合同将需要适应这一点。
虽然比硫磺上限期限还有两年多，但对于如何最好地遵守，没有简单的答案，但船运公司今天应该开始为明天做计划。
