尽管官方数据显示，自1990年以来，英国的全球温室气体排放量下降了44个，但气候变化活动家格雷塔·通伯格（Greta Thunberg）抨击各国政府”非常有创意的碳核算”，因为这个数字不包括各种排放类别，其中之一是航运。
向海事组织提出了若干建议，敦促该组织实施强制性限速，以便实现欧盟在2030年提出的40个减排目标。 本月晚些时候，国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）将汇聚在一起，讨论减少碳排放的可能短期措施。
法国提议在全球范围内限制速度，作为快速有效地减少排放的一种手段，法国还提出了到2023年为航运公司设定年度排放上限的想法。 希腊还表示，限速将是实现减排的有效措施，这一概念得到了一些关键行业人士的支持。 事实上，本周早些时候，100多名行业领袖致函国际海事组织，强调迫切需要解决全球气候变化问题，而强制性的船只限速可能会有所帮助。
丹麦、德国和西班牙也提交了一份基于目标的排放方法的联合提案，由船东决定如何实现这些目标，但将激励船体清洁等业务改进。
由于有关洗涤器环境效益的问题，如果海事组织要实现2050年减少70次排放的目标，慢蒸是一种宝贵的工具。 由于对液化天然气燃料船的兴趣正在缓慢增长，但许多人认为，加油系统仍然缺乏基础设施，因此还不是一个合适的替代方案。 也不清楚，如果强制慢蒸，如何管理和控制限速。
事实上，慢蒸并不是一个新概念，它过去是自愿采用的，在经济低迷时期是降低经营成本的工具，在船用燃料价格高的时代受到船东和运营商的欢迎。 海事组织的研究表明，只要将一艘船的速度降低10，其油耗可以降低近20。
慢蒸也有减少运力的附加好处，这也有增加航运需求的好处。 因此，Intercargo等组织利用这一理论提出这样一个理由，即虽然实施速度限制可以在短期内减少排放，但展望未来，它可能会产生相反的效果，并实际导致C02排放量的增加，其基础是，慢蒸将增加对船舶的需求，进而导致新船被订购以满足需求。 从技术角度来看，也可以认为，慢蒸会导致发动机效率不足加上磨损，因此不能达到预期效果。
虽然慢速蒸制可能是一种紧急的短期方法，但显然，它只能是暂时的，从长远来看，如果航运业要达到海事组织的目标，技术必须赶上目前的要求。
